LAS INFRAESTRUCTURAS EN ARAGÓN

José Antonio Biescas / Lola Esther

05/02/2004

 

Pilar de la Vega: Continuando el ciclo “Pensando Aragón: entre dos siglos”, la tercera sesión que vamos a hacer esta tarde, va a versar sobre las infraestructuras en Aragón.

 

Las dos personas que elegimos para hacerlo, por parte de los medios de comunicación, dado que nuestro interés era contrastar y ver la opinión pública, la opinión política, la opinión del especialista desde la gestión y desde la investigación o la docencia, la opinión de la persona que a través de los medios de comunicación había seguido la historia de estos 20 años es Lola Esther, Subdirectora de El Periódico de Aragón, lleva estos 20 años trabajando en la prensa aragonesa, creo que en aquel momento en El Día, desde ese lugar yo creo que ha tenido un escenario privilegiado para contemplar ese arranque y para contemplar los 20 años y el día de hoy.

 

Y a mi izquierda, la persona que elegimos para hacer este tema es una persona experta y cualificada no solamente desde la gestión, sino también desde la docencia y la investigación, su capacidad de trabajo y de representación es clara.

 

Es el profesor José Antonio Biescas, que, como todos saben, fue Consejero con Santiago Marraco en el primer Gobierno socialista; luego volvió a la Universidad y es Catedrático de la Facultad de Económicas.

 

Como ellos son los protagonistas y no yo, con el agradecimiento a ustedes por estar aquí y a ellos por que hayan querido participar en este ciclo, les cedo la palabra, confiando en que cuando terminen hagamos un amplio debate, como hemos hecho todos los días porque es importante lo que dicen ellos pero también es importante lo que ustedes puedan decir.

 

 

 

Lola Esther: Buenas tardes. Junto al Ebro, al final de la calle Don Jaime, la Puerta del Ángel daba acceso al puente sobre el río, no sabemos si Caesar Augusta se fundó por existencia previa a un paso sobre el Ebro en este lugar, o si, por el contrario, el puente fue construido como servicio de aduana. Lo cierto es que puente y ciudad, como ustedes saben, han cumplido juntos 2000 años y durante mucho tiempo el mantenimiento de ambos, tanto de la ciudad como de este puente, fue posible gracias a los impuestos de pontazgo y barcaje que gravaban el tránsito de personas, mercancías y animales.

 

Junto a ese puente y a esa puerta se levantó un puerto fluvial al que llegaban productos desde la tierra de los Vascones, y desde Zaragoza se dirigían hacia el Mediterráneo, ese puerto, cuyos restos podemos contemplar hoy en la Plaza de San Bruno, no tenemos mas que acercarnos, era uno de los principales ejes viarios de la Península Ibérica.

 

La reciente aparición de unas ánforas de aceite confirma el hecho de que este puerto fluvial, construido en la época del emperador Tiberio, fue una auténtica plataforma logística de Zaragoza, posiblemente la primera.

 

Entre aquella plataforma y la que se levanta ahora junto al aeropuerto, PLA-ZA, hay una realidad que todos conocemos, muchas ilusiones que todavía nos atrapan a muchos y montones de fracasos que probablemente nunca reconoceremos del todo, porque la idea de Zaragoza como nudo de comunicaciones, sigue siendo una posibilidad y un sueño tan viejo cómo los romanos.

 

No hace falta regresar al pasado más remoto para comprobar que la historia de las infraestructuras y de las comunicaciones en Aragón se escribe muy despacio; si echamos la vista 20 años atrás nos daremos cuenta de la lentitud con la que se abordan las infraestructuras en esta Comunidad y la inoperancia con la que muchas veces se resuelven.

 

No he podido hacer abstracción de mi oficio de periodista para conjugar tiempo y hechos, y la verdad es que el resultado no es para “tirar cohetes”, seguro que el profesor Biescas me corrige muchos datos y apreciaciones que puedo hacer, pero desde mi punto de vista, y probablemente desde un punto de vista de la prensa, que vamos con mucha rapidez sobre los hechos que se cantan, y que se cacarean tantas veces, hay algunos plazos y algunos hechos que son inexplicables.

 

Un ejemplo, en el año 1983 Zaragoza tenía dos vuelos diarios con Madrid, dos con Barcelona, tres semanales con Jerez, y tres con Alemania fletados por General Motors.

 

Hoy, 20 años después, es como si el tiempo se hubiese detenido en el año 83, no ha habido absolutamente ningún avance, se han dado algunos pasos adelante que son importantísimos y que hay que tenerlos en cuenta, en el caso del transporte aéreo de mercancías, pero insuficientes si partimos del hecho de que Zaragoza tiene las mejores pistas de aterrizaje de España.

 

El problema es que no las tiene por el hecho de que los romanos encontraran que esta ciudad podía ser un buen eje de comunicaciones, sino porque Franco y Eisenhower decidieron que era una buena plataforma para el ejército americano, y se quedó sin más estructura que la estrictamente militar. Este hecho, el que haya sido un aeropuerto militar, ha sido muy importante en el parón estratégico que ha sufrido Aragón.

 

No me detendré en detalles, aunque les aseguro que algunos son bastante jugosos, si quieren luego en el coloquio podemos comentar algún detalle gráfico que puede dar fe de que el aeropuerto ha sido una especie de trampa en la que nos hemos visto envueltos, en materia estratégica y geoestratégica.

 

Volar a Zaragoza, hasta que se fueron los americanos a principio de los años 90, era una aventura digna de las mejores películas de efectos especiales.

 

Para quienes desde los medios de comunicación clamábamos contra una situación que nos parecía absolutamente impresentable, fue una bendición que un caza americano un día persiguiera al avión del Ministro de Defensa, en ese momento Narcís Serra, digo una bendición porque hasta ese momento los americanos eran los dueños y señores del cielo zaragozano.

 

Este incidente fue el principio del fin, porque los americanos acabaron abandonando el aeropuerto, pero la instalación aun no ha logrado despegar como la plataforma que se pretendía antes, en ese momento e incluso ahora.

 

En el año 2000 el aeropuerto de Zaragoza tocó fondo cuando abandonaron sus instalaciones sus principales operadores de carga, y se convirtió en el complejo aéreo con mayores pérdidas de España.

 

En el año 1998 era el cuarto aeropuerto peninsular por movimiento de carga y solo dos años después quedaba relegado al décimo puesto, era un recortar tras otro, todos negativos.

 

En el apartado de pérdidas se situó junto al de Vitoria y San Sebastián, no remontaba, venían las empresas y no se daba el servicio que se decía que se iba a prestar, y batacazo tras batacazo, el aeropuerto cayó en un declive tremendo.

 

Había una ligera esperanza que han aprovechado empresas privadas como Caladero, para importar y traer pescado fresco, o INDITEX que se ha instalado hace muy poco tiempo, y que han hecho un pequeño milagro, han remontado la situación del aeropuerto y en este momento estamos en el quinto puesto de España.

 

Y desde Calanda no había milagros pero probablemente esta es una de las situaciones que nos reconcilian un poco con la situación de estos 20 años que voy a intentar desgranar.

 

No es casual que Zaragoza sea un epicentro, somos el punto de encuentro de las ciudades más dinámicas de España, y el proyecto PLA-ZA sí que puede considerarse como algo milagroso, porque es muy difícil en Aragón, prácticamente imposible, poner de acuerdo a administraciones, instituciones, empresarios, fuerzas sociales, capital, para movilizar la cantidad de dinero que había que movilizar, para poner en marcha un proyecto de estas características.

 

Se ha hecho, y creo que nos tenemos que felicitar todos, porque hoy más de 70 empresas han comprometido su instalación después de que el Gobierno de Aragón licitara hace unos meses el estudio de trazado para ampliar la Ronda Sur ferroviaria y cuando la segunda estación del AVE está en proyecto de redacción.

 

Pero todo no ha sido tan sencillo en la historia de las infraestructuras de Aragón en los últimos 20 años, tengo que aludir a un delicioso artículo que escribió Antonio Embid para una conmemoración de la primera campaña autonómica de 1983 en El Periódico de Aragón, en el que decía hablando de esa campaña electoral: “¡Qué grande era Aragón en la primavera de 1983!. Sin autovía a Huesca y con un programa de citas electorales que nos llevaba de Salvatierra de Escá y Sigües a Rubielos de Mora y todo en unas pocas horas”.

 

Un día le comenté a Antonio Embid lo que me había gustado ese artículo y él me dijo que lo peor no eran las tremendas palizas de ir en un Renault 5 cruzando Aragón de arriba a abajo, sino que en muchos pueblos todavía no había teléfono, y el único que había probablemente correspondía a una persona de una opción política diferente y no les dejaba utilizarlo, es decir no sólo había problemas de comunicación en cuanto a las infraestructuras sino problemas de comunicación de todo tipo.

 

Anécdotas aparte, hay que decir en honor a la verdad que en el año 1983 lo que menos preocupaba a los partidos aragoneses eran las carreteras.

 

En 1983 se cumplía el primer año del Estatuto de Autonomía y la principal preocupación era la consolidación de la democracia, el desarrollo del Estatuto, y la recuperación de las señas de identidad, el tema de las comunicaciones era abstracto, había un pequeño párrafo en el programa de los partidos pero muy pequeño, las carreteras no preocupaban tan apenas.

 

Ningún partido se detuvo a reflexionar sobre algo que el profesor Jorge Estapé, que había caído aquí en campaña electoral, había magnificado de una manera expresa, había dicho que uno de los principales sectores para crear empleo es el de las comunicaciones, esto no lo recogió ningún partido, pero insisto, es que nadie llevaba en el programa una cosa más específica que no fuera comunicaciones en general y en abstracto.

 

Días después de estas elecciones de 1983, en el discurso de investidura, el Presidente Santiago Marraco anunció que su Gobierno garantizaría la accesibilidad a todo el territorio y la modernización de los sistemas de transporte comarcal y de ámbito municipal, y no entraba en más detalles, pero ya era mucho teniendo en cuenta que durante la campaña electoral las infraestructuras habían brillado prácticamente por su ausencia.

 

Nadie diría que los candidatos habían tenido que vérselas con tantos kilómetros y con unas carreteras absolutamente espantosas para llegar de Norte a Sur y de Este a Oeste, pero preocupaba tanto la estructura agraria en ese momento y las obras hidráulicas pendientes, que casi nadie reparó en que las carreteras y la autovía eran un punto importantísimo para acercar Aragón, acercarnos a todos y para hacer de Aragón un gran eje comunicaciones como hemos tardado bastante años en descubrir.

 

He hecho un somero repaso de esa campaña electoral del 83 y lo que más me ha llamado la atención ha sido un artículo del candidato del PAR Hipólito Gómez de las Roces en el que decía: "Si queremos ya lo creo que podemos; la M-30 de Madrid, el gran puerto de Bilbao y los accesos a Barcelona, son obras que han costado bastante más de lo que costaría acabar de una vez con los regadíos monegrinos”.

 

Como verán, estas prioridades no tenían nada que ver con las prioridades de las tres ciudades antes citadas y es curioso, pero sólo unos días antes de empezar esta campaña electoral del 83 Jaca fue elegida como capital de las regiones pirenaicas, y en aquel encuentro en Burdeos el tema monográfico fue la reapertura del Canfranc, es decir, había una cierta preocupación por las comunicaciones pero centradas de manera casi exclusivamente en la reapertura del Canfranc.

 

Hablo de Abril de 1983, era Presidente José Antonio de Andrés, y en ese encuentro europeo del que estoy hablando había un Diputado socialista que hablaba por boca del Ministro de Transportes y daba plenas garantías, tanto él como un representante de la Comisión Europea, de que habría dinero para reabrir el Canfranc.

 

Y comentaba este señor, representante del Consejo de Europa, como aval de todo lo que se estaba hablando en ese momento, que unos meses antes se había aprobado una partida de bastantes millones de ecus para Suiza, precisamente para remodelar comunicaciones, y decía con bastante buen criterio, que si Suiza que no era miembro de la Comunidad Europea había tenido estas ayudas, como no las iba a tener España.

 

Es decir, Canfranc es el tema estrella que aparece en esa campaña electoral, luego desaparece por completo y más tarde vuelve a aparecer, es una especie de Guadiana, y creo que no hace falta que siga en esta línea, porque no nos vamos a lamer las heridas más, ya sabemos dónde estamos y en que seguimos.

 

Pero todo no han sido jarros de agua fría en el transporte ferroviario de Aragón en estos últimos veinte años, porque mientras la línea internacional de Canfranc está hibernada como bien saben, la que llega a Canfranc sigue en cuidados intensivos, están haciendo unos apaños, nacían unos planes ferroviarios muy ambiciosos pero que parecía que nunca iban a llegar aquí, porque el plan que teníamos en esos momentos era absolutamente desolador.

 

Sólo tengo que recordarles que cuando desde el gobierno central se estaban poniendo en marcha unos planes ferroviarios muy ambiciosos, muy golosos para esta Comunidad, que en principio prácticamente ni los olíamos, en ese momento desaparecían trenes como por ejemplo el expreso Sol de Levante que se lo llevó un maravilloso y muy moderno plan ferroviario.

 

Se trazó ese plan para modernizar toda la línea de ferrocarriles, entonces se iba a 160 km/hr y se hablaba ya de 220 km/hr, era una especie de sueño, y con ese impulso se pretendía recuperar los pasajeros que había perdido la carretera, porque se había quedado paralizado un plan de autopistas y autovías después de la crisis de 1974, y se recurrió precisamente a este plan ferroviario para dar un arranque a las infraestructuras en general.

 

El proyecto de la alta velocidad que llevaba de Madrid a Barcelona lo parió el Partido Socialista pero lo pone en marcha el Partido Popular, creo que a todos nos da lo mismo quién lo pone en marcha y como arranca, pero para que vean que desde el año 1982 cuando se empieza a hablar de la alta velocidad, hemos tardado muchos años.

 

Hoy el AVE, como todos sabemos, abre un importante rosario de expectativas en Aragón con tramos de alta velocidad a Huesca y Teruel, porque creo que ya hemos entendido, y aquí si que hay asociaciones de ciudadanos muy potentes que están exigiendo y reivindicando que la alta velocidad llegue a sitios que en principio no tenía intención de llegar, al menos desde Fomento, que las comunicaciones y las infraestructuras son una arteria que bombea muy fuerte en Aragón.

 

Este moderno plan ferroviario se diseñó como respuesta a la gran crisis energética de 1974 que había frenado el ritmo de construcción de autopistas, y en febrero de 1983 cuando aún no había comenzado la campaña electoral el entonces Presidente de Aragón José Antonio de Andrés, había pactado con el Ministerio de Obras Públicas y Transportes socialista la construcción de la autovía Zaragoza a Madrid y se proponía además el eje Norte-Sur para unir Huesca, Zaragoza, Teruel y Valencia, el desarrollo ha sido bastante receloso y largo pero se ha hecho.

 

Ya hemos dicho que en aquella campaña no se hizo mucho hincapié en carreteras y sin embargo, el Gobierno de Santiago Marraco hizo un gran esfuerzo en las comunicaciones interiores, bastante más de lo que podía parecer de cara a la campaña electoral y al programa de gobierno.

 

Bien es verdad que los dos primeros años, y seguro que el profesor Biescas nos da bastantes datos, se fueron en negociar la transferencia de competencias y en la redacción de proyectos, pero desde la Ribagorza a las Cuencas Mineras y desde Teruel hasta Bielsa se crearon nuevos ejes de comunicación bastante importantes en una legislatura o legislatura y media.

 

De los cinco proyectos que había al principio de la Autonomía en 1983, se pasó a 150 proyectos en cuatro años, porque desde el momento de asumir las competencias la DGA trabajó en el Plan Regional de Carreteras con carácter urgente, para paliar el enorme déficit que había y del que, insisto una vez más, no se hablaba en campaña.

 

En el año 83, Aragón tenía una densidad de red inferior a la media nacional que se situaba en el 0’24 km2 de carretera frente al 0,299 de la media nacional, y en esta inversión en el Plan Regional de Carreteras, seguro que el profesor Biescas lo aclarará, el Gobierno de Aragón no estuvo sólo, porque el Gobierno Central tiró hacia las carreteras a costa de las grandes obras hidráulicas que se esperaban, no se contentaba a todo el mundo lógicamente.

 

Los distintos Gobiernos autonómicos desde 1983, han ido heredando planes de carreteras que se fueron haciendo uno detrás de otro, porque los pueblos a medida que mejoraban exigían, con buen criterio, acercamientos de comarcas a comarcas, y han ido heredando estos planes de carretera porque la Administración autonómica que ha tenido muchos fallos, ha tenido también alguna virtud importante y ha sido la de mantener al frente de las infraestructuras a técnicos de reconocido prestigio que han trabajado con mucho rigor y que no sólo han estado pendientes de las cuestiones técnicas sino que además han estado muy pendientes de los plazos de financiación europea, y creo que es de justicia reconocer que en el apartado de carreteras en la DGA, Gobierno tras Gobierno, ha trabajado gente con bastante sentido común y bastante rigor.

 

Una prueba de este atraso que padecía Aragón en materia de comunicaciones es esa anécdota del teléfono que me contaba Antonio Embid, que revela la disfunción que había en infraestructuras en general y comunicaciones en particular.

 

En el año 1987 había casi 100 pueblos en Aragón que no tenían más que un teléfono público, en ese momento la Diputación Provincial de Zaragoza, no me constan datos de otras Diputaciones Provinciales pero para que se hagan una idea, hizo una inversión de casi 900 millones de pesetas para llevar teléfonos a los pueblos, había una incomunicación no sólo por carretera, sino de comunicaciones en general.

 

Los grandes planes de carreteras, los que afectan a Aragón, nacieron en 1984, hace veinte años, pero hasta el año 91 Zaragoza no tuvo un enlace directo con Madrid por autovía al menos de forma completa, costó tres años hacerla, que es un tiempo récord, si tienen en cuenta que los 11 km que van desde el desdoblamiento de la carretera de Castellón hasta el Burgo, han costado prácticamente el mismo tiempo, es decir, hacer 300 km en tres años fue un récord que luego lo hemos ido pagando nosotros con los amortiguadores de los coches.

 

La autovía se inaugura en el año 91, automáticamente Borrell pone en marcha otro nuevo plan de autovías y de ese nuevo plan, nace la autovía Zaragoza-Teruel y Zaragoza-Huesca en diciembre de 1998.

 

Todas las infraestructuras aragonesas se han visto condenadas a superar montones de dificultades técnicas y económicas y de todo tipo, la autovía a Huesca se inaugura en el 98, se pone en marcha la autovía a Teruel, pero fue una especie de quiero y no puedo, la elaboración de esa autovía.

 

Solamente quiero recordarles una situación muy pintoresca que se dio en las Cortes de Aragón cuando el entonces Presidente Santiago Lanzuela, puso un plazo sobre la puesta en marcha de las obras de la autovía, nadie se lo creyó en el Parlamento de Aragón en ese momento y él dijo que se haría la fotografía en las máquinas y se la hizo, pero las llevaron, se hizo la foto y se retiraron, es decir, no había una gran intención de arrancar esas obras en ese momento.

 

Pero comenzaron muy despacio, y quiso la suerte que llegó a Teruel José María Aznar en el año 2000, fue una visita bastante accidentada porque le recibieron con bastantes abucheos, y se enfadó bastante, e hizo en Teruel algo que nadie se había atrevido a hacer nunca en Aragón, que fue poner una fecha.

 

Puso la fecha de 2004 para terminar el tramo de la autovía Mudéjar Zaragoza a Teruel, pero dos años después vino el Ministro Álvarez Cascos y matizó que en el año 2004 no estaría terminada pero sí estaría en obras toda la autovía, en marzo de 2003 volvió a hablar Álvarez Cascos esta vez ya no se comprometió, y sólo unos meses después de este mismo año, en noviembre, puso como horizonte el año 2007, desde el año 2004, fecha que puso Aznar, que se comprometió y que dijo que él mismo inauguraría esta autovía antes de que acabara la legislatura, que acababa también con su carrera de Presidente.

 

En un interesante estudio sobre las infraestructuras en Aragón, el profesor de la Universidad de Zaragoza Jaime Sanau, dice que las infraestructuras de transporte terrestre no han permitido solucionar los problemas de estructuración y vertebración de la región y no están contribuyendo al desarrollo de nuevas actividades económicas en algunas zonas de Aragón, especialmente Huesca y Teruel.

 

Creo que no hace falta hacer un análisis porque él mismo dice que si no se mejoran estas infraestructuras, muchos municipios que aún conservan cierta densidad de población, tendrán un futuro bastante poco esperanzador, es decir, pueden desaparecer muchos municipios, algunos núcleos importantes, si no acercamos las infraestructuras hasta la puerta.

 

Solamente hay que recordar la campaña que se hizo desde Daroca, bastante inútil en el sentido de que no se llevó la autovía hasta el mismo pueblo, es decir la importancia que tiene llevar la carretera hasta la misma puerta de casa.

 

Se podría decir que el avance que han experimentado las infraestructuras en Aragón en estos veinte años ha sido espectacular, sobre todo si se mide por la cantidad de habitantes que sigue habiendo en el territorio, que es un porcentaje que suelen usar mucho los estadísticos, miden las mejoras siempre en términos estadísticos, no hemos ganado en población pero si hemos ganado muchos kilómetros y bastante buenos en infraestructuras.

 

Quedan pendientes algunos proyectos que nacieron de aquella fiebre impulsora del año 84 y que no acaban de arrancar, como son las dos vías rápidas que nunca acaban de proyectarse, la que uniría a Tarragona y Madrid por Alcañiz y Monreal del Campo, queda pendiente la parapirenaica que uniría Cataluña y Navarra por Jaca y Sabiñánigo, pero que son proyectos casi como el Canfranc, que se puede decir que aparecen y desaparecen dependiendo un poco de campañas electorales y de las promesas que se hagan desde una Consejería o desde una tribuna del Parlamento.

 

A veces en los medios de comunicación “mareamos tanto la perdiz” con los proyectos que hay momentos que no sabemos si está pendiente de redacción, si está proyectado, si está licitado, si esta a punto de terminar, etc., estos en concreto que nacieron de aquella fiebre impulsora del año 84 están absolutamente paralizados.

 

Pero algunas comunicaciones pueden ser callejones sin salida, no nos servirán absolutamente para nada si Francia no para de poner impedimentos a la permeabilización del Pirineo en la parte de la frontera con Huesca, porque salvo alguna declaración de intenciones el Gobierno Central no sea ha afanado gran cosa en poner en marcha los proyectos que quedan pendientes.

 

Les recuerdo que el túnel del Somport ha sido una de las grandes obras de estos últimos veinte años, pero ha sido un callejón sin salida porque llega a Francia y no tiene mayor salida, hay ahora algunos pequeños acercamientos pero estamos ahora en campaña electoral y esos pequeños acercamientos que se hacen desde el Gobierno Central y el Gobierno francés quedarán probablemente en papel mojado, desde mi punto de vista periodístico, creo que no son nada creíbles.

 

Está pendiente también de realización el túnel de baja cota del Vignemale que nos da una de cal y otra de arena continuamente, pero que son proyectos que si no tienen una salida de inmediato, cuando todavía es posible financiarlos con fondos de la Unión Europea, se quedarán absolutamente muertos como los tantos que tenemos pendientes.

 

 

 

J.A. Biescas: Buenas tardes. En unos de los viajes que me tocó hacer para apoyar a candidatos que se presentaban a elecciones municipales, en un pequeño pueblo de la provincia de Teruel, el que había sido alcalde en los años anteriores, sacó un papel arrugado del bolsillo y se puso a leer las promesas que habían hecho antes de las elecciones anteriores.

 

A mí me pareció aquel acto un ejemplo de práctica democrática que lamentablemente no se da en otros ámbitos y en este sentido aunque sea bastante tarde, 21 años más tarde de haber hecho este programa electoral al que luego me referiré, quizá sea una buena ocasión por lo menos para reflexionar en torno a cómo se han llevado a cabo una serie de hechos económicos en estos últimos años y que perspectivas se abren.

 

Yo recuerdo las ilusiones que pusimos al hacer este programa electoral en el entonces Centro de Estudios Socialistas de Aragón cuyas siglas, CESA, coincidían con otra institución que se creó posteriormente, y ya digo que de aquel entusiasmo surgió algún programa como el de agricultura que sin duda fue de gran utilidad porque se desarrolló en gran parte.

 

Hoy por el contrario, se huye tanto de los debates, al menos por parte del partido en el Gobierno, como de cualquier análisis critico y ello lleva a repetir errores ampliándolos cada vez más, haciendo formulaciones de un conjunto de propuestas que pueden estar alejadas de la realidad ya que van a ser muy poco analizadas y sobretodo rápidamente olvidadas una vez que se llevan a acabo los procesos electorales

 

Es por esto por lo que me parece muy interesante participar en este ciclo, y desarrollaré un esquema en el que inicialmente hago una serie de referencias en torno a la importancia que tienen las infraestructuras, un concepto quizás acuñado recientemente y que ha dado lugar a una amplia literatura económica.

 

A continuación pasaré a ver cómo evolucionó la actividad económica en el periodo 1984-1987 en Aragón, porque aquel fue el contexto en el que se inscribía el desarrollo de este programa electoral, que en materia de infraestructuras veremos en tres niveles distintos, porque aunque Lola se ha referido a un conjunto de actuaciones, quizás podría haber diferenciado las que eran origen de la Administración Central, de las que eran competencia de la Comunidad Autónoma, porque a medida que se avanzaba en ese periodo, la Comunidad tenía cada vez más competencias y llegó un momento en que la capacidad de inversión era mayor en la Comunidad que en la Administración Central.

 

Y luego también a partir del año 86, y concretamente para Aragón en el propio año 87, se pudo disponer ya de financiación comunitaria dado que se había adherido España a la Comunidad Económica de entonces en el año 86.

 

Por lo tanto hay que tener en cuenta esta distribución de competencias y la existencia de diferentes niveles de Gobierno que a veces son difíciles de coordinar, posteriormente ha surgido otro nuevo nivel, el de las Comarcas, pero no me voy a referirme a él porque se trata de un tema bastante complejo y que nos llevaría mucho tiempo.

 

A comienzo de la década de los años 80 un especialista en temas de desarrollo regional y de federalismo, Peter Bill dirigió un estudio por encargo de la Comisión Europea que ponía de manifiesto que en el mapa regional entonces existente, y que recogía 168 regiones, había una clara correlación entre el nivel de desarrollo y el indicador de dotación de infraestructura. Indicador de nivel infraestructuras que también el propio Peter Bill calculó para España, aunque se trató de un intento quizá fallido, pero que sirvió para empezar una serie de trabajos que se han hecho posteriormente y que nos permiten disponer de cuantificaciones de este nivel de infraestructuras.

 

De hecho Lola se ha referido a algunos trabajos que se han hecho en esta Universidad, el profesor Jaime Sanau es un especialista en ello, y el Banco Bilbao Vizcaya en su fundación también está haciendo esfuerzos importantes, tanto por el rigor como por los especialistas que utiliza.

 

Este mapa europeo se ha ampliado y la Europa de las regiones llegará a un número de 266 cuando se incorporen los nuevos países a la Unión Europea, que aportarán 55 nuevas regiones que en conjunto se encuentran en torno al 34% de la media comunitaria de renta, este sí que creo que es un dato a retener porque las perspectivas financieras de la Unión Europea se van a ver seriamente afectadas por este doble hecho.

 

Hasta ahora los agricultores españoles y los aragoneses dentro de este conjunto se beneficiaban de los recursos de la PAC, frente a los cuales va a existir un fuerte aumento de demandas procedentes de los países que se incorporen.

 

Y también desde el punto de vista de la financiación de infraestructuras, nos vamos a encontrar con esta presión que va a existir para que los fondos estructurales o fondos de cohesión que funcionen en el futuro, permitan atender las demandas de los países cuyo nivel de desarrollo está muy por debajo del que tiene España y que efectivamente van a demandar financiación en los próximos años, dentro de unas perspectivas financieras en las que los países con mayor nivel de renta de la Unión Europea están discutiendo sus aportaciones, y ahí está la reciente propuesta de reducir del 1’27 al 1% las aportaciones al presupuesto comunitario.

 

Pues bien, en los primeros puestos del trabajo de Peter Bill, aparecían regiones en las que coincidían los indicadores de dotación de infraestructuras con los productos interiores por habitante más altos, y si se tiene en cuenta que las infraestructuras están constituidas por bienes de capital de naturaleza pública, cuyos efectos externos tienen una acusada dimensión espacial, podemos hacer una previsión de lo que puede ocurrir en los próximos años en términos de disparidades regionales por ejemplo en Aragón, si se tiene en cuenta que estas infraestructuras permanecen en el territorio con escasas variaciones a lo largo del tiempo.

 

Es más, si hoy hiciésemos un análisis de cuales son las razones que explican las disparidades económicas existentes en Aragón, veríamos que en gran medida están provocadas por la concentración de las infraestructuras en el Valle del Ebro y esto tiene una explicación bastante lógica; cuando se han hecho las carreteras, anteriormente los caminos, se han utilizado los valles de los ríos como lugar más apropiado donde los costes eran menores, cuando luego se tendieron las líneas de ferrocarril también se utilizaron estos pasos naturales y de esta forma se fue tejiendo un nudo de comunicaciones en torno al Valle del Ebro y también Zaragoza se benefició en la medida en que aquí llegan una serie de ríos que han atraído a habitantes y a viajeros de otras zonas del territorio.

 

Con el paso del tiempo este nudo de comunicaciones alrededor de Zaragoza fue ganando grosor, a ello se añadieron una serie de actividades económicas como la agricultura de regadío, tras la construcción del Canal Imperial y así sucesivamente la región aragonesa se encontró con un conjunto de infraestructuras a las que se añadirían posteriormente gaseoductos, oleoductos y redes eléctricas que estaban básicamente situadas en el Valle del Ebro, y como los efectos externos de las infraestructuras se notan en entornos relativamente pequeños y esto hace que la actividad económica tienda a polarizarse en torno al Valle del Ebro.

 

La dotación de capital físico es un recurso fundamental en cualquier economía y si viéramos como ha evolucionado la economía aragonesa en términos de stock de capital entre el año 64 y 95, que son años para los cuales hay estimaciones fiables, el stock de capital se ha multiplicado por 3’04, aunque el crecimiento en el conjunto de España ha sido superior a este valor, por ello el capital público que era en el año 64 de casi el 7% del total nacional, está por debajo del 4% en 1995.

 

Hay por lo tanto una reducción del peso del capital público dentro de Aragón en el conjunto español pero es paralelo a la evolución de otras series, como por ejemplo la de población, y en cualquier caso el 4% está por encima del porcentaje de población, porque cuando se habla de infraestructuras y se quiere analizar si son muchas o pocas, ya veremos que lo que hay es un doble método para analizarlas, en términos de red o en términos de infraestructura puntual.

 

Por ejemplo, una carretera es una infraestructura de tipo red y lo razonable sería poner en relación la longitud de la carretera con la superficie de esa Comunidad Autónoma, por el contrario las viviendas, escuelas, hospitales, son infraestructuras puntuales que atienden las necesidades de la población y por lo tanto al calcular los valores de las infraestructuras de cada Comunidad, para este conjunto de infraestructuras lo que se hace es dividir su valor por el número de habitantes.

 

Es lo que hacen los profesores Cutanda y Paricio que publicaron en el año 92 una primera cuantificación de las infraestructuras existentes en cada Comunidad Autónoma, titularon su trabajo “El impacto de las infraestructuras en el crecimiento económico y las desigualdades regionales” y lo que hicieron fue dividir en dos grandes grupos las infraestructuras existentes; por una parte las que llamaban infraestructuras económicas que son transportes, comunicaciones, oferta de energía, abastecimiento de aguas, y por otra las infraestructuras sociales que recogían la educación, la sanidad, los centros de asistencia social y los centros culturales.

 

Aragón en esta primera estimación de que se dispone, partía junto con Navarra de dotaciones deficientes en los indicadores agregados, con bajos valores en algunas de las categorías de infraestructuras más importantes, como es el caso del transporte que ha hablado antes Lola, en comunicaciones estábamos ligeramente más altos de la media, la oferta de energía, lamentablemente en una región que exporta energía eléctrica, estaba por debajo del indicador medio español y en cambio se salvaban las comparaciones en indicadores de tipo social, donde por ejemplo nos encontrábamos con que la educación o la sanidad aparecían por encima de los valores medios españoles.

 

Posteriormente el profesor Villaverde ha publicado una estimación del capital productivo en nuestro país, es decir, las infraestructuras, ya que el capital público productivo coincide con este concepto de infraestructuras, y allí distingue las de transporte: carreteras, autovías, autopistas, puertos y aeropuertos, redes ferroviarias, de las infraestructuras hidráulicas y las estructuras urbanas

 

También en esta estimación que me merece bastante respeto, las comparaciones salen poco favorables para la región aragonesa, en un periodo amplio, de 1965 a 1997, en España el capital público total, las infraestructuras, han crecido a un ritmo de un 5% anual acumulativo y en Aragón lo han hecho sólo a 3’3%.

 

Hay subperíodos, ya que estos 32 años son mucho tiempo, por ejemplo, del 65 al 75 donde el diferencial es más pequeño y sobretodo en el periodo del 75 al 85, donde en España se creció al 2’9% y en Aragón se hizo al 2’5%.

 

Pero insisto que la evolución de las infraestructuras medida por estos indicadores globales que se les agregan en sus diferentes categorías, no es favorable para la región aragonesa por razones que luego veremos, cuando analicemos los mecanismos de financiación y veamos cómo determinadas categorías de infraestructuras se han visto muy afectadas por estos mecanismos, que quizá de buena fe han sido redistributivos pero que han afectado negativamente a alguna región con las características de Aragón.

 

Decía que la segunda parte de mi intervención la iba a dedicar a ver la evolución de la economía aragonesa entre los años 1983 y 1987, que fue el periodo en el que estuvo este primer Gobierno que presidía Santiago Marraco.

 

Si analizamos las cifras de la economía aragonesa en los años anteriores, desde comienzos del siglo XX, se pueda apreciar una pérdida ininterrumpida de importancia en el conjunto español.

 

Lo cierto es que por una serie de razones y casualidades entre el año 83 y el 87 se rompe esta tendencia que hacía que, como Aragón crecía cada año menos que la media española, cada vez pesase menos la actividad económica y la renta aragonesa en el conjunto nacional.

 

Como digo, entre el año 83 y 87, en el periodo de vigencia del primer programa económico regional, hay un cambio de tendencia que no se debe a que el Gobierno que entonces dirigía la Diputación General hiciera grandes maravillas, sino que si recordamos, en el año 1982 abre General Motors, con una plantilla que equivale a la de las siete empresas industriales más importantes que había entonces en Aragón, o lo que es lo mismo, el impacto General Motors fue fundamental para favorecer el crecimiento de la renta, del empleo, de las exportaciones y de la productividad.

 

En definitiva, este salto se traduce en una evolución que por primera vez permite que Aragón gane importancia en las macromagnitudes nacionales, es en el 82 cuando se comienza a fabricar los Corsas en Figueruelas y hasta el 87 se puede apreciar este diferencial positivo que hace que se vaya ganando terreno y que además, desde el punto de vista de las infraestructuras, también explica por qué se invierte en carreteras en los años anteriores, y es que el Gobierno español había pactado con la multinacional la realización de una serie de obras para favorecer el funcionamiento de la fábrica de Figueruelas y tuvieron tanta importancia que permitieron que por primera vez las inversiones en carreteras en Aragón superasen el 4% del total nacional cuando en años anteriores se había estado en porcentajes del 2’5%.

 

Por lo tanto, hay un impulso muy fuerte en cuanto a la actividad económica que tiene como principal fundamento la presencia de GM, pero que se traduce en diferentes escenarios, por ejemplo en la evolución del desempleo, porque el segundo impacto de la crisis había provocado un rápido acercamiento de las tasas de paro en Aragón a las nacionales, y sin embargo a partir del 82 se vuelve a despegar la cifra de desempleo en Aragón de la nacional con un diferencial de 5’6 y hasta 8 puntos, que ya no ha perdido en los años posteriores.

 

Yo querría recordar que frente a estos hechos que se pueden perfectamente constatar analizando lo que ha ocurrido a partir de la instalación de la GM, hubo actitudes que llegado un momento eran difícilmente explicables, por ejemplo la de la llamada Coordinadora Anti-General Motors, que estuvo constantemente criticando la presencia de esta multinacional, yo recuerdo incluso que en Andalán apareció en una portada una caricatura de unos cuantos políticos de los de entonces empujando un coche de la G. M. y el titular era “La oposición no se opone”, es decir, que desde una perspectiva de izquierdas se consideraba que era lógico oponerse a la instalación de GM.

 

Yo recuerdo que en Andalucía nos decían compañeros que estaban en el Gobierno regional, que si no queríamos la GM que ellos se la quedaban rápidamente, y no se entendía esta actitud que yo creo que fue un poco el canto de cisne de unas reivindicaciones a la contra que sistemáticamente se habían hecho en los años del tardo franquismo, y que llevaron a oponerse a las autopistas, a las centrales nucleares, quizás esto con más razón pero cuando yo he visto las centrales nucleares que funcionan y que se refrigeran con agua del río Loira, al lado de los castillos, me he preguntado si no nos habríamos equivocado cuando en los años 80 nos oponíamos a las centrales nucleares.

 

Porque además España está comprando energía eléctrica a Francia, que es la que producen estas centrales nucleares, y no es lo mismo la seguridad de una central nuclear en un sitio en el que hay un movimiento ecologista muy fuerte, que obliga a supervisar y a vigilar estas instalaciones, a lo que puede ocurrir en un país como la Rusia Soviética o Ucrania, donde en Chernóbil efectivamente podía ocurrir lo que ocurrió en cualquier momento por la falta de control y de contrapoderes en la sociedad.

 

Volviendo a la región aragonesa, yo querría recordar las tasas de crecimiento en estos años, por ejemplo en el año 83 Aragón creció al 4’7 y España al 2’5, en los dos años siguientes al 2’5 frente al 1’9 y sobre todo en el año 87, que fue el último año de mandato del Gobierno al que pertenecí, el crecimiento en Aragón fue del 6’1 frente al 5’2 en España, es decir que hubo siempre diferenciales positivos que tienen este origen, pero que no dejan de ser llamativos cuando se hace un análisis de las grandes cifras y de las tendencias que había mostrado la economía aragonesa a lo largo del siglo XX.

 

Ya he dicho que a partir de 1987 la tasa de crecimiento del PIB regional va convergiendo con la media española al perder fuerza este impulso diferencial, e incluso en los años siguientes al 87 ha habido años en los que se creció por debajo de la media, aunque los diferenciales desde luego son reducidos.

 

La puesta en marcha de los procesos autonómicos y la posterior incorporación de España a la Comunidad Europea ha modificado sensiblemente los mecanismos de financiación de las infraestructuras, si ahora nos preguntamos cómo se distribuían las infraestructuras a través de su financiación en el año 1975 veríamos que había que acudir a los Presupuestos Generales del Estado porque prácticamente todas las infraestructuras se financiaban con cargo a los Presupuestos Generales del Estado.

 

A la altura de los años 83-87 hay que buscar en tres presupuestos distintos e incluso tener en cuenta mecanismos redistributivos tan originales como el Fondo de Compensación, porque a medida que se van transfiriendo competencias a las Comunidades Autónomas hay que financiar también las nuevas inversiones que lleven a cabo las Comunidades y esto planteó un serio problema, que se resolvió de manera bastante insatisfactoria como luego se verá, a través del Fondo de Compensación Interterritorial, es decir, que una parte de los Presupuestos Generales se reservaban para un fondo que luego se distribuía básicamente en función de la inversa de la renta per cápita de cada Comunidad, aunque se tenían en cuenta también otros indicadores por ejemplo, el 20% de aquel fondo se distribuía de acuerdo con las tasas de paro que había en cada Comunidad.

 

Pues bien, si nos preguntamos qué ocurrió en esos años, lo que comentaba antes de que había bajado el paro y había subido la renta en términos relativos, explica que Aragón perdiera participación en este fondo de redistributivo, por ejemplo en el año 84 era el 2’50 de fondo lo que se percibía y en el año 89 sólo el 1’99, es decir, que a medida que se avanzaba en la década era mayor la diferencia a favor de Aragón en cuanto a renta per cápita y esto era un indicador objetivo.

 

Y sobre todo los movimientos migratorios internos hacían que viniera más gente a Aragón de la que se marchaba lo que es lo mismo, Aragón dejó de percibir de 4 de los componentes del Fondo, de dos de ellos y en otro que era el más importante porque ponderaba el 60% prácticamente la tendencia decreciente no se contuvo a lo largo de todos estos años, esto significaba que cada año Aragón iba a disponer de menos recursos para poder realizar inversiones.

 

La salida que quedaba era el recurso al endeudamiento, porque la ley de financiación de Comunidades no dejaba en estos años otras posibilidades, aunque con relación al endeudamiento hubo una serie de Comunidades Autónomas que más que hacer uso hicieron abuso, porque con el paso del tiempo difícilmente iban a poder atender la carga de la deuda, la regulación legal era bastante insatisfactoria y sobre todo había Comunidades que no se preguntaban de qué forma se iban a generar recursos en los años siguientes para devolver estas cuantías que llegaban a ser muy importantes.

 

Hay que tener en cuenta que sin embargo, que la puesta en marcha de la Unión Europea provocó una serie de efectos que no se habían previsto en años anteriores y en concreto la caída de tipos de interés que hubo a medida que se avanzó en la década 90, permitió a muchas Comunidades Autónomas y entre ellas Aragón, liberarse de una losa de la que difícilmente hubieran podido librarse de no haberse producido este hecho, que escapaba por completo al control de las Comunidades Autónomas.

 

También hay que decir que a partir de la integración de España en la Unión Monetaria, el pacto de estabilidad y crecimiento y previamente los escenarios de consolidación presupuestaria, hicieron que las Comunidades Autónomas moderasen mucho esta utilización excesiva del recurso a la deuda pública.

 

En los Presupuestos Generales del Estado, ya he dicho que en estos años se incrementaron las inversiones en Aragón, basta ver en los años 84, 85 y 86, como se está por encima del 4% porque se están desdoblando líneas ferroviarias, en concreto la de Madrid-Zaragoza, se están haciendo las obras de Monegros, cuyo cuarto tramo se concluyó precisamente en 1987.

 

Hay que recordar que lo que se hizo en estos años fue aprovechar el agua cuando había pasado al sur de la Sierra de Alcubierre y que durante muchos años, estaba hecho el canal hasta la boca del túnel y lo que pasa es que no había tecnología para terminar el último acueducto. Recuerdo cómo fuimos a ver el deslizamiento que se hacía del acueducto por parte de la empresa Auxini, que utilizó una tecnología bastante revolucionaria que permitió salvar este último escollo.

 

Lo que ocurre es que en los años 40 ya había gente trabajando en el túnel de la Sierra de Alcubierre, y uno se puede preguntar que racionalidad económica existía al hacer estas obras, de hecho en el trabajo del informe mundial del año 62 se criticaba la duración de los planes de regadío en España porque tener veinte o treinta años una obra en marcha, hacía que finalmente las cuentas no cuadrasen y que los esfuerzos no se viesen compensados por los resultados.

 

Al menos en el 87 el agua llegó al sur de la Sierra de Alcubierre y se actuó con gran rapidez porque en los municipios de la zona había una gran sed para poder regar, lo que se hizo en lugar de esperar a que se construyesen los primeros canales fue soltar el agua por algunos barrancos que ya se habían elegido previamente y esto permitió regar extensiones importantes de Monegros mientras se hicieran las obras subsiguientes que han hecho que en determinados municipios, y yo les invitaría a ustedes a que fuesen a recorrerse el término municipal de Candasnos y verían cómo el secano monegrino más terrible ha podido ser transformado en un auténtico vergel, y las obras continúan, lo que pasa que no sé por qué apenas se le está dando publicidad a una transformación en regadío que ya afecta a otros municipios de esa zona y que es espectacular, al menos eso me parece a mí.

 

En los Presupuestos Generales del Estado a partir del año 87-88 van disminuyendo las cifras totales de inversión que se hacen en Aragón, pero la explicación de esto es que efectivamente, una serie de inversiones que antes hacía el Estado ahora las gestiona la Comunidad Autónoma.

 

Lo que ocurre es que en algunos casos las negociaciones han sido difíciles porque el mecanismo del Fondo de Compensación llevaba a que se redujeran las partidas destinadas a Aragón en la medida en que se les aplicaba el coeficiente del Fondo de Compensación, por ejemplo, si se hubiera aceptado tal cual la transferencia del IRIDA a partir de ella habría disminuido la inversión en regadíos porque ya digo que cualquier partida que se integrase en el Fondo de Compensación sufría una reducción, y lo que hubo que hacer fue forzar un convenio con el Ministerio de Agricultura que garantizaba las cifras de inversión que se habían realizado en los años anteriores, una vez que se completase la transferencia.

 

Hay que tener en cuenta además que las obras que gestionaba el antiguo MOPU, la autovía de Aragón a partir de los años 88 y 89, permitieron mantener cifras importantes y en esta línea yo destacaría la cuantía del proyecto de implantación del SAI del Ebro, en el cual se gastaron en 1990, 3918 millones de pesetas en un tipo de inversiones que quizás no se han tenido muy en cuenta por parte de la opinión pública.

 

El SAI del Ebro lo que ha hecho es informatizar la red toda la cuenca, de manera que en tiempo real se pueda saber cuáles son los caudales que discurren por cada punto, la calidad de la agua y sobre todo permiten gestionar en tiempo real las avenidas y evitar las consecuencias de las riadas de otras épocas.

 

Yo querría recordar sobre todo a la persona que estuvo como responsable de ejecutar esta importantísima operación que fue Amador Ortiz, que había sido Consejero de Obras Públicas en el Gobierno de Santiago Marraco y que luego se encargó de la implantación de este servicio.

 

Decía antes Lola que se hicieron bastantes obras de carreteras en el periodo 83-87, yo no he querido leerle los contenidos del programa electoral autonómico por no hacer trampas, porque ella ya me había dicho que no se les dedicaba el espacio suficiente a las carreteras, quizás no todo el espacio que se debería pero sí que, tanto en un folleto que hicimos de 100 puntos a realizar, como en el programa más amplio que se elaboró en el CESA, efectivamente se hacen una serie de referencias, quizás no las suficientes, pero yo creo que lo importante no es el contenido del programa sino la realizaciones.

 

En este aspecto yo querría destacar la importancia que tuvo que se encargarse de esta materia Amador Ortiz, que conocía perfectamente la red de carreteras, y Sergio Campo que fue el Director General, que no tuvieron ningún coste de aprendizaje, que llegaron a la Consejería después de trabajar durante mucho tiempo en las carreteras de Aragón y esto permitió que en pocos meses se concluyesen obras como la carretera a Sos del Rey Católico, y que se hiciesen con gran celeridad unas actuaciones que estaban ya iniciadas u otras que impulsaron estas dos personas.

 

Incluso cuando dejamos la Diputación General se tenía hecho el proyecto y la financiación de alguna obra que ha sido tan importante para desenclavar valles tan importantes del Pirineo como el de Sobrarbe, que es la variante de Abizanda, que proyectaron entre Sergio Campo y Amador Ortiz en estos años, y a mí me correspondió ir a negociar su financiación al Banco Europeo de Inversiones a Luxemburgo, con lo cual prácticamente estaba resuelta su construcción en el año 1987.

 

El presupuesto de la Comunidad Autónoma creció de 1983 a 1987 sobre todo por la llegada de nuevas competencias, pero efectivamente en el año 87 se había asumido ya el conjunto de competencias que recogía el Estatuto del año 82, por lo tanto cualquier avance en las cifras presupuestarias pasaba por a reformar el Estatuto, cosa a la que no se ha avenía el Gobierno del Estado, que planteaba que las competencias de educación, que eran las siguientes que tenían que llegar, debían de transferirse bastante más tarde.

 

Las principales carreteras que se hicieron, creo que coincido con lo que decía antes Lola, eran el desenclavamiento de las cuencas mineras con la variante de la Hoz de la Vieja, el eje Huesca-Fraga, el del Cinca, el del Ésera y en definitiva la región aragonesa se benefició también de las primeras partidas que llegaron desde la entonces Comunidad Económica Europea porque en el año 87, el Fondo Europeo de Desarrollo Regional participó ya en la financiación de una serie de proyectos en la provincia de Teruel.

 

También a mí me toco ir a Bruselas a llevar este primer listado y lo cierto es que costó bastante trabajo que la Administración Central cediera a las Comunidades Autónomas una parte de la financiación que le llegaba desde Bruselas, en el Consejo de Política Fiscal hubo que hacer una fuerte presión diciendo que el Estado éramos todos, las Comunidades Autónomas y el Gobierno Central, y que si llegaban recursos había que distribuirlos.

 

El problema siguiente que se planteó fue distribuir pero en base a qué indicadores, finalmente se optó por que las provincias que estuviesen situadas en una situación de menor nivel de renta pudieran obtener hasta el 30% de la cuantía del Fondo de Compensación que recibía la Comunidad.

 

Nosotros logramos que se entendiera que era la cantidad sobre el total del fondo de la Comunidad, no sobre lo que le correspondería a esa provincia, porque ya en la primera asignación de recursos se seleccionó la provincia de Teruel y el listado que en el mismo año 87 se puso en marcha garantizaba la construcción de viaductos en esta carretera de la Hoz de la Vieja, eran todo actuaciones en la provincia de Teruel, por ejemplo la variante de Muniesa, etc., y ya en el año 88 la provincia de Huesca también se pudo beneficiar de fondos estructurales europeos aunque la cuantía total no se alteró, lo que se hizo fue distribuir entre más proyectos estas cantidades que llegaban desde Bruselas.

 

El punto siguiente, y con ello termino, hace referencia a la propuesta que se elaboró con objeto de llegar a un consenso regional que permitiera acelerar las transformaciones en regadíos, el documento de “Estrategias de los regadíos” fue un empeño personal del entonces Presidente de la Comunidad Autónoma, que consideraba que en gran medida el futuro de la región pasaba por incrementar las superficies de regadío y lograr una agricultura más competitiva de cara a los próximos años.

 

Sin embargo en aquel momento se chocó con una cerrazón de otros partidos políticos y de otras personas, de cuyo nombre no quiero acordarme, que impidieron que se debatiera el documento en las Cortes de Aragón.

 

Lo que se hizo en aquella estrategia de los regadíos fue simplemente recopilar todos los proyectos que estaban sin realizar en la región aragonesa para que se priorizaran por parte de los representantes de los aragoneses, es decir, que cuando llegasen los primeros miles de millones de pesetas para regadíos se dijera que se iba a hacer, y a continuación que se iba a hacer, porque lo que no se puede hacer es estar debatiendo constantemente sobre las prioridades, y que si ahora se recrece Yesa hasta tal cota o hasta tal otra.

 

Por cierto, cuando se hizo la estrategia de los regadíos hubo un proyecto de construcción de un pequeño embalse en el río Aragón Subordán, que permitía regular tantos hectómetros cúbicos como Yesa recrecido, a mí me ha extrañado mucho que aquel proyecto no se haya vuelto a mencionar porque lo había hecho uno de los mejores ingenieros de obras públicas que había en Aragón, Carlos Chica, y lo único que provocaba era alguna pequeña afección en el municipio de Embún, pero era absolutamente mínima en comparación con el recrecimiento de Yesa.

 

Sin embargo en aquel momento no fue posible discutir siquiera las prioridades en materia de regadíos y nos encontramos con que las aproximadamente cuatrocientas mil hectáreas que ya había, no se han podido ir incrementando aprovechando la bonanza en inversiones que siguió a la incorporación de España en la Comunidad Económica Europea.

 

En Navarra sí que aprovecharon esta bonanza y hubo un impulso muy fuerte a los regadíos, mientras que en la región aragonesa este debate continuo en torno a lo que se puede regar y que no se puede regar sin duda ha perjudicado seriamente a las posibilidades de transformación.

 

No obstante hay que decir que a la altura de la año 92 Aragón tenía el 12’7% del total del regadío nacional, aunque al hacer estos cálculos, hay que tener en cuenta que en algunas partes de la Península difícilmente se va a hablar de regadío porque tienen el agua suficiente que les llega de la lluvia, pero el 12’7 del total de regadío existente en España suponen 407.000 hectáreas, y ya digo que el documento de “Estrategias de los regadíos”, hablaba de la posibilidad de llegar hasta 800.000 hectáreas, pero era un planteamiento puramente maximalista porque no se garantizaba que se llegase a esa cantidad, simplemente se decía que sumando todas las propuestas, todos los proyectos, se podía llegar a esa cifra, pero prioricemos, y veamos qué recursos hay para seguir avanzando.

 

Desde luego, hubiera sido fundamental que estas infraestructuras hubieran avanzado a un ritmo mayor y ya digo que con posterioridad, la propia Unión Europea ha puesto muchas más dificultades porque, quizás de manera un tanto simplista, han identificado que hacer regadíos hoy equivale a tener que financiar excedentes mañana, y como ya el coste de la política agraria común es muy alto, pues no se puede seguir haciendo regadíos y han puesto todo tipo de dificultades a que se financien con recursos comunitarios.

 

Yo sí que querría dejar constancia de que mientras se pretendía consensuar esta importante dotación de infraestructuras para los años siguientes, los regadíos, partidos como el PAR se empeñaron en lanzar una serie de agresivas campañas contra la Diputación General exigiendo la realización de proyectos que, como el gran canal de la margen derecha, no tenían ninguna viabilidad y para saberlo bastaba con hablar con cualquier experto o con cualquier agricultor de aquella zona, que se daba cuenta que hacer un canal desde Baños de Ebro, con ocho embalses de regulación en el País Vasco, pasando luego por zonas de viñedos y con más de 200 km. de trazado, como me dijo a mi uno de los especialistas en regadíos que había en la Diputación General, salía más barato hacer una elevación de agua en el Bajo Aragón y traer el Ebro hacia atrás, salía mucho más barato que llevarlo desde Baños de Ebro haciendo un arco mucho más amplio que el del Canal Imperial.

 

Pero ya digo que el PAR hizo unas campañas muy agresivas y lo cierto es que cuando llegó al Gobierno en el año 87 encargó un trabajo sobre las posibilidades de realización de este canal y ya nunca se supo más del proyecto, o lo que es lo mismo, todos sabíamos que a poco expertos que fueran los que hicieron aquel estudio, iban a llegar a la conclusión de que no tenía ninguna viabilidad.

 

Las inversiones con cargo a los fondos europeos ya hemos visto que son una realidad a partir del año 86, lo que ocurrió es que en el año 88 se cambiaron los reglamentos de aplicación de los fondos estructurales, y lo cierto es que Aragón no salió muy bien parada en aquella reforma, porque se introdujo el requisito de estar por debajo del 65% del PIB para acceder al objetivo número uno y ello llevó a que Aragón se quedase con recursos del objetivo 2 y del 5b, pero que suponían cantidades mucho más reducidas y la reforma posterior del año 2000 tampoco ha mejorado esta situación.

 

Yo hablaba de que se han hecho una serie de estimaciones del stock de infraestructuras, una buena parte de ellas por parte del profesor Sanau, y el método que se ha utilizado es el llamado “del inventario permanente”, es decir, se han sumado todas las inversiones que se han hecho a lo largo de del tiempo, se han restado las depreciaciones, y esto ha permitido disponer de cantidades que contablemente son impecables.

 

Sin embargo ha habido una serie de inversiones en Aragón que me parece que deberían deducirse de estas cuantías o al menos durante algunos años, porque por ejemplo el ferrocarril de Canfranc que ha sido una de las inversiones en infraestructuras más importantes que ha habido en Aragón, ha estado mucho tiempo sin utilizar y esto se debería traducir en cualquier indicador de infraestructuras.

 

La inversión que se ha hecho más recientemente en el túnel Carretero lamentablemente creo que va a llevar el mismo camino, se va a utilizar muy poco en relación a la cuantía de la inversión y esto se debería reflejar en los indicadores de infraestructura, y sobre todo ha habido actuaciones donde el despilfarro de los recursos públicos también debería llevar a que se modificaran éstos sistemas de cuantificación, por ejemplo cuando se hizo la cárcel en el municipio de Zuera, la campaña tan inexplicable y tan falta de contenidos como la que se hizo llevó a que durante varios años la población reclusa no pudiera disponer de esta infraestructura.

 

Yo creo que todos estos hechos deberían reflejarse en unos indicadores, que son quizá bastante simples, pero que ponen de manifiesto que en la región aragonesa el volumen de infraestructuras no ha crecido al mismo ritmo que en el conjunto del Estado.

 

Y he querido dejar para el final la referencia a una de las inversiones que eran más necesarias, pero que resultaron más polémicas, de las que se llevaron a cabo en el periodo 83-87, me refiero a la restauración del edificio Pignatelli, porque la Comunidad Autónoma necesitaba una infraestructura administrativa mínimamente digna.

 

En esta obra se implicó directamente el Consejero de Presidencia Andrés Cuartero, que fue quien estuvo aquí la semana pasada, y que en buena medida era también “Consejero en Cap” en el Gobierno Aragonés de entonces, lo digo en la mejor de las acepciones porque no creo que Andrés fuera en ningún viaje a hablar con ETA, y si fue desde luego nadie nos enteramos.

 

Hay que reconocer a Andrés sus cualidades y entre ellas la de impulsar esta obra, lamentablemente en torno a ella surgieron una serie de descalificaciones en una campaña que se intensificó a medida que llegaban las siguientes elecciones, haciéndose acusaciones que no resistieron la investigación que posteriormente se hizo por parte de una Comisión en las Cortes de Aragón.

 

Yo creo que ese tipo de infundios con el paso del tiempo debería de dar lugar como mínimo a una rectificación que beneficiara, sobre todo, a los que más resultaron perjudicados y ahí quiero recordar también al equipo de técnicos que encabezaba el arquitecto Saturnino Cisneros, que tuvo que dejar esta región en los años siguientes como consecuencia, ya digo, de los infundios que se lanzaron en torno a una obra que ha resistido perfectamente el paso del tiempo, cuyo coste se puede comparar perfectamente también con obras parecidas, y a la cual se dedicaron las primeras emisiones de deuda pública porque efectivamente, la situación que tenía la Comunidad Autónoma en cuanto a edificios administrativos, era bastante caótica y se necesitaba restaurar este edificio para disponer al menos de una sede.

 

 

 

(Comienzo del 2º CD)....con gentes muy diversas hemos concluido que entre todos hicimos que la realidad se acercara bastante a la utopía, yo comparto esta impresión y quedamos a su disposición para el coloquio en torno a lo que les parezca más interesante.

 

Muchas gracias.

 

 

 

Pilar de la Vega: Ahora la palabra la tienen ustedes, como han visto las aportaciones han sido muy interesantes, desde dos opciones distintas, muy ricas y sugerentes, algunas novedosas, retomando algunos aspectos olvidados.

 

Creo que es el momento de la participación, así que les animo a participar.

 

 

 

Intervención: Utilizaría un poco el comienzo de tu intervención cuando te referías a aquellos primeros estudios que había relacionando las infraestructuras con el desarrollo económico de distintas regiones, supongo que desde entonces se afina mucho más.

 

Aparte de plantear ese tema, plantearía un par de cuestiones utilizando ese mismo enfoque más cercano, una la ha comentado antes de pasada Lola cuando se ha referido al aeropuerto. Muchas veces hay infraestructuras, pero si no hay un entorno que las aproveche, a lo mejor la Plataforma Logística parece por los datos que ella misma contaba, que ayuda a ello, las infraestructuras necesitan un entorno que las utilice.

 

Entonces yo plantearía un poco eso, a propósito de lo que significa la Plataforma Logística y la mejor o mayor utilización del aeropuerto.

 

Y también otro tema sobre el que es posible que me falten datos y por eso también lo pregunto, un tema tan anhelado cómo ha sido la llegada del AVE, si de alguna manera hay alguna estrategia o planteamiento para aprovechar lo que esto podría significar, no sólo a base de discutir mucho sino por ejemplo pensando en países europeos como Francia, donde las líneas llevan ya varios años y han podido, en algunos casos, incidir en ciudades donde han ido llegando, aprender un poco de ellos y si se tiene algún tipo de estudio, propuesta o análisis de cómo se pueden aprovechar estas infraestructuras cuando llegan o cuando no se están utilizando como se debería.

 

 

 

J.A. Biescas: En relación con el aeropuerto, a mí me ha parecido quizás un poco exagerado insistir tanto en una sola infraestructura, yo creo que hay que situarla en un contexto en el cual no es independiente lo que ocurra en el aeropuerto, de lo que ocurra en la red de ferrocarriles o en la carretera.

 

La importancia que podría tener en los años 60 ó 70 yo creo que no la va a recuperar, al menos en cuanto al transporte de viajeros, porque fíjate que hacer el viaje a Madrid o a Barcelona en avión cada vez tiene menos sentido, sobre todo cuando entre en funcionamiento el AVE.

 

La alternativa efectivamente puede pasar por ser un aeropuerto de mercancías muy bien comunicado, a través de una red de camiones, con sus clientes y en este sentido la Plataforma Logística puede ser, pero yo más allá de ese “puede ser” no me atrevería a decir que vaya a impulsarse en el futuro este tipo de transporte, porque insisto que son sustitutivos unos medios de otros y con el paso del tiempo se alteran las ventajas relativas y pueden ser otros los que tengan más importancia.

 

Y en cuanto al otro tema, el AVE está en ese contexto.

 

El AVE va a ser un medio de transporte exclusivamente para viajeros, que dificulte el funcionamiento de una serie de líneas regionales o líneas más cortas y que pueda provocar incluso mayores desequilibrios regionales.

 

Aquí sí que los Gobiernos autonómicos tienen un gran papel que hacer actuando de contrapeso para evitar que por ejemplo, en Comarcas como la del Somontano, en Monzón, desaparezca prácticamente la estación, que la frecuencia de los trenes que va a sustituir al AVE en trayectos cortos sea prácticamente imposible de aprovechar por parte de los habitantes del territorio, y en definitiva, que no contribuya a aumentar las disparidades regionales.

 

Y ahí sí que creo que los Gobiernos autonómicos tienen una función a realizar, con independencia de que, efectivamente, la existencia de estos trenes suponga un importante avance en las comunicaciones.

 

 

 

L. Esther: Más que hablar en futuro yo hablaría en presente, ya que hay unos datos que son irrefutables: en el año 98 el aeropuerto de Zaragoza era el cuarto en cuanto a carga, bajó en dos años al décimo puesto con unas pérdidas económicas tremendas, entonces solamente Vitoria y San Sebastián estaban a la altura de las pérdidas del de Zaragoza y en este momento ocupa ya el quinto puesto con unos niveles de carga de mercancía bastante importantes.

 

Insisto, primero porque no hay que desdeñar la instalación de INDITEX que ha sido un revulsivo importante y luego si que me gustaría destacar el gran esfuerzo que ha hecho y la gran misión que ha tenido Caladero, empresa que importa pescado y que de alguna manera es el motor, al margen de INDITEX.

 

Que el aeropuerto de Zaragoza haya tocado techo o haya tocado suelo en cuestión de cuatro años me parece que es un hecho importantísimo.

 

 

 

Intervención: Y el AVE, que vosotros los medios de comunicación todos los días tenéis delante, no solamente por los problemas que ha habido en la construcción sino por su repercusión, ¿Cómo lo veis desde los medios de comunicación?

 

 

 

L. Esther: Probablemente con la esperanza que lo ve todo el mundo.

 

La puesta en marcha ha sido bastante dolorosa por los problemas que todos conocemos, pero no puede ser más esperanzadora, la prueba está en que hay días en que la gente no puede viajar porque no hay billetes, hacen falta más trenes porque la capacidad está absolutamente completa y es de esperar, lógicamente, que cuando el tren llegue hasta la frontera las expectativas para esta ciudad sean grandes.

 

Al menos en ese sentido se está trabajando, y yo no sé si la expectativa responderá del todo, pero grandes despachos se están instalando porque lógicamente las expectativas son muy buenas.

 

En cuanto a viajeros las expectativas son impresionantes y en cuanto a mercancías, con esa posibilidad trabaja siempre la Generalitat de Cataluña, que haya un ramal de mercancías dentro de la propia línea del AVE, que precisamente esa es una de las razones por las que para en el aeropuerto, y Cataluña está trabajando en esa dirección.

 

Hay personas de Fomento que se ríen muchísimo pero en Cataluña se toman muy en serio el ramal de mercancías, ellos ponen en ejemplo muy práctico, dicen que las peras de Lérida que están a las seis de la mañana en Lérida a las ocho y media pueden estar en Perpignan y con esa perspectiva trabajan, y con esa perspectiva tendremos que trabajar todos.

 

 

 

Intervención: A José Antonio Biescas, has tocado un poco el tema de la agua que es importante y que el regar sembrará riqueza de alguna manera, no sabemos cuánto en la nueva economía, también en las infraestructuras es claro que es importante estar bien comunicado y siempre nos mejora.

 

Y recuerdo yo que a principios de los años 70 hubo un seminario, no sé si te acordarás, en Ibercaja de Cogullada, vinieron sobretodo geógrafos y tú discutiste mucho y ahí estaban dibujadas todas las rayas de carreteras, etc., por lo menos hace treinta años.

 

¿Tú no crees que, como en definitiva lo que suele ser escaso es el dinero, ahora en lugar del mensaje del agua o de las infraestructuras, ya sé que estamos hablando de infraestructuras, pero un poco como conciencia aragonesa, habría que dar mucho más apoyo al desarrollo tecnológico?

 

Pero desde el Gobierno, impulsándolo, porque hay fórmulas aunque sea complicado, con el apoyo del Gobierno, la Universidad y las empresas e insistir mucho, y poner ahí dinero, porque es un poco lo que da ahora la riqueza a las naciones.

 

 

 

J.A. Biescas: Estoy bastante de acuerdo contigo, lo que ocurre es que aquí la organizadora del ciclo a mí me ha puesto que hable de infraestructuras, en cambio la siguiente mesa redonda es sobre el agua y viene Víctor Morlán, y la siguiente es la investigación y el desarrollo en Aragón y el ponente es Manolo Silva.

 

Entonces yo me he limitado a hacer alguna mención de las infraestructuras hidráulicas porque son fundamentales para la región y creo que el regadío puede seguir siendo una alternativa, digo puede seguir siendo el incremento de las superficies en regadío porque los mensajes pesimistas que llegan desde la Unión Europa, la reforma de la PAC, no contemplan alternativas que pueden ser cada vez más próximas.

 

En estos momentos, por ejemplo, se está asistiendo a un crecimiento económico muy fuerte en países como China, que tienen tasas de crecimiento del 8-10% anual acumulativo, y esto puede llegar a distorsionar los mercados internacionales de materias primas, o lo que es lo mismo, que de donde hoy hay excedentes de determinados productos agrarios haya déficit en los próximos años, al menos como posibilidad.

 

Yo creo que hay que seguir contemplando los regadíos por lo menos como alternativa, y estar atentos a lo que ocurra en el mundo.

 

Y sí que me acuerdo de aquella sesión en Ibercaja en la cual yo discutí bastante sobre la efectividad del polo de desarrollo, en un momento en el cual me supuso aquella intervención un tirón de orejas en el Banco en el que trabajaba.

 

Fueron unas sesiones interesantes, aunque quizá muy mediatizadas por las circunstancias de la época, donde no se atrevía todo el mundo a hablar con libertad y quién lo hacía sufría algún “rapapolvo”.

 

 

 

Intervención: Todo esto que se ha dicho me interesaría contextualizarlo desde el punto de vista de la propuesta socialista, porque corremos el peligro de seguir hablando de cosas pero no centrarnos en que aquel Gobierno tenía unos parámetros socialistas, creo que muy socialistas, quizás más socialistas que nunca.

 

Desde aquella perspectiva, ¿cómo veíais desde el Gobierno el desarrollo? y en el futuro, ¿cómo ves tú todo aquel esfuerzo y todas esas cosas que se siguen diciendo, que vamos viendo sesión tras sesión, que intuimos que había ahí mucha intuición pero también mucho trabajo teórico y práctico, de cara al futuro, no sólo del desarrollo de la región, sino desde la perspectiva del socialismo?.

 

 

 

J.A. Biescas: La verdad es que, por hablar claro, aunque utilizando términos no muy ortodoxos, yo lo veo un tanto “chungo”, no creo que aquellos tiempos vayan a volver por más que seamos ya un tanto nostálgicos, pero hay que recordar que se salía de una situación de dictadura, que había bastante buena voluntad en la mayor parte de la gente que participaba en política, y que en definitiva quizá éramos bastante más ingenuos.

 

Yo desde luego viví con mucha ilusión aquellos cuatro años, sobre todo en la medida en que la Diputación General estábamos un equipo de gente que nos conocíamos mucho y trabajamos con mucha confianza y muy a gusto, por lo menos los tres primeros años, luego ya las cosas se fueron complicando por situaciones políticas que había en Aragón, pero aquellos tres primeros años que fueron los de puesta en marcha de la Comunidad Autónoma y no sólo de los teóricamente políticos que estábamos allí, sino sobre todo pudimos contar con una colaboración excepcional de un grupo de funcionarios.

 

Y yo en este sentido sí que quería reivindicar el papel de la función pública y pedir incluso que a poder ser, se modifique el artículo del Estatuto de Autonomía, porque me parece que la primera redacción que había en el Estatuto del 82 era mucho mejor que la que existe en estos momentos y que creo que le ha hecho un flaco favor a la función pública.

 

En concreto el artículo 44.4 del Estatuto de Autonomía del 82 decía: " No existirá más personal libremente designado en la Comunidad Autónoma que el estrictamente preciso para el apoyo inmediato de los órganos políticos, todos los cargos con responsabilidades administrativas directas, desde el nivel equivalente hasta el Director General serán designados entre funcionarios” esa era una garantía de que no se iba a destrozar la función pública.

 

Yo recuerdo, por contar una anécdota, cuando estábamos redactando este programa electoral, que nos faltaba por hacer algunos capítulos, yo desde luego reconozco que hay insuficiencias, quizá no en carreteras, más en otros sitios, porque no había gente especializada. Entonces estábamos en un despacho del Partido Santiago Marraco y yo intentando acabar el programa como fuera porque en la imprenta habían dicho que si no llevábamos los originales no llegaban a tiempo, y entraba gente a ofrecerse para ocupar cargos, entonces Santiago Marraco, que era un poco sordo de un oído, les ponía ese oído y les decía: “seguid, seguid, que yo estoy aquí acabando esto”.

 

Y llegó uno, que además llegamos a la conclusión de que llevaba alguna copa de más, y dijo: “Yo quiero ser Director General”, y le preguntamos: “¿De qué?”, y contestó: “De cualquier cosa”. Y Santiago le leyó ese artículo del Estatuto y le dijo: “pero, ¿tú eres funcionario?”. Y dijo: “no”, “pues entonces tú no puedes ser Director General”, le dijo, y la contestación rápida fue: “pues entonces apúntame para Consejero”.

 

Entonces yo me temo que ahora llega la gente y la apuntan para Director General sin haberle dicho que hay que saber algo de función pública, por lo menos, y empiezas a ver tal cúmulo de asesores, que cuando conoces a alguno te preguntas de que podrán asesorar, que seguro que los funcionarios están bastante molestos.

 

Y eso lleva a un incremento del gasto corriente que cuando luego se dice que no hay dinero para inversiones, uno piensa que si se redujera en un número determinado el porcentaje de asesores, yo creo que salía dinero por lo menos para hacer esta carretera.

 

Y luego también hay que tener en cuenta la desmoralización que este comportamiento provoca en los funcionarios, porque la gente que ha estado haciendo una oposición, que ha ganado una plaza, se ve desplazada por este tipo de comportamientos, y desde luego Herminio, lo que te puedo asegurar es que en nuestra época aquello no pasaba.

 

Incluso, volviendo al terreno de la anécdota, pero que puede ser bastante significativa, recuerdo que al poco de llegar a la Diputación determinados militantes pretendieron que sus hijos fueran funcionarios por procedimientos excepcionales, y amenazaron con que si no aceptábamos esa exigencia nos atacarían en las asambleas de los distintos órganos y que nos acordaríamos de ellos.

 

Pues sí que nos tenemos que acordar, y hubo una especie de consigna en el Partido, de que los exPSA no querían que se promociona la gente, y tu decías: “Oiga mire, yo quiero que se promocione la gente, pero no por estos métodos”.

 

Pues me temo que esos tiempos no volverán, pero eso no quiere decir que no se pueda mejorar la situación existente y que tengamos que hacer un esfuerzo, por lo menos por intentarlo.

 

 

 

Pilar de la Vega: Lola, ¿tú también lo ves bastante “chungo”?.

 

 

 

L. Esther: Si, comparto lo del desbordamiento de la función pública y la multiplicación de cargos, de puestos, que no sé a dónde conducen, a engrosar una nómina impresionante, y tiene razón José Antonio Bisecas, que si se destinara a inversiones, se notaría bastante.

 

 

 

J.A. Biescas: Al menos una parte, yo me conformo con una parte

 

 

 

L.Esther: Se notaría muchísimo, porque la gente entra pero no sale nadie.

 

 

 

J.A. Biescas: Y luego hay que reconocer que en estos momentos está habiendo tal proliferación de órganos, que es difícil que el ciudadano sepa cuál es la administración responsable de cada cosa.

 

En concreto la comarcalización creo que va a provocar un incremento de gasto, ninguna mejora en la prestación de los servicios y una complicación a la hora de saber quién es responsable de cada cosa, yo por lo menos tengo esa impresión y creo que ha sido un paso más en este camino que no sé a dónde nos va a conducir, ojalá me equivoque.

 

 

 

Pilar de la Vega: Ese debate también fue el del otro día, el tema de la proliferación de órganos y el papel de la comarcalización.

 

 

 

J.A. Biescas: Incluso yo lo que sugeriría es que se revisen algunos de los órganos que se crearon al principio, por ejemplo, se hizo un Consejo Asesor de Radiotelevisión Española porque se sobreentendía que era importante el contenido de las programaciones, pero entonces sólo había dos cadenas y eran públicas y parecía lógico que existiera ese Consejo.

 

Ahora, a estas alturas, yo no le veo ninguna justificación, pero claro, una vez que se crea un órgano, esto es cómo en la mili cuando le preguntaban a uno que estaba haciendo guardia por qué estaba allí y decía: “a mí porque me ponen”. Y resulta que fueron remontándose y es que una vez habían hecho una obra ahí y habían puesto un soldado para cuidar los sacos, se había terminado la obra, y seguía allí.

 

 

 

L. Esther: De todas las maneras, ¿tú crees que en ese momento hacía falta un órgano para visar y supervisar 20 minutos de programación?.

 

 

 

J.A. Biescas: Te aseguro que yo creía que no, pero salió la propuesta aprobada y me vinieron con una petición de 55 millones de los de entonces para que funcionara el Consejo Asesor de Radiotelevisión, y no te digo quién era el que llevaba aquella propuesta porque prefiero no acordarme, pero me costó un serio incidente que llevó a que desde Madrid tuvieran que tomar cartas en el asunto, porque las acusaciones a los exPSA de que no queríamos hacer estos órganos eran muy frecuentes, y sobre todo tenían bastante eco en determinados despachos de Ferraz.

 

Entonces aquel Consejo se hizo con 18 millones al año, que no era moco de pavo, pero por lo menos no eran los 51 que inicialmente se habían exigido.

 

 

 

L.Esther: Pues son los 18 millones peor invertidos en la historia de esta Comunidad.

 

 

 

J.A. Biescas: Si, si, no hace falta que me lo demuestres porque me lo creo.

 

 

 

Luis Germán: Es un comentario al hilo de esta sesión, un comentario para intentar contextualizar un poco la problemática que hemos tratado hoy.

 

El periodo 1985-1991, quisiera recordar a todos los presentes que, junto con la etapa del desarrollismo español, ha sido la etapa de mayor expansión de la economía española y ha sido la etapa en la que hemos tenido mayores potencialidades y más posibilidades y de hecho hemos crecido más.

 

Esa es la coyuntura en la que se inserta el primer Gobierno de la DGA, porque además en Aragón esa fase de crecimiento puede decirse que la vivimos con un poco de antelación gracias a la llegada de la GM, o sea, que es la etapa de bonanza mayor que hemos tenido, incluso casi uno de los momentos de mayor esplendor de la economía aragonesa, como ha dicho José Antonio Bisecas, comparativamente con el resto de la economía española.

 

La verdad es que si entendemos esto y lo tenemos claro, ahora cuando hacemos este repaso de lo que ha ocurrido en etapas anteriores, nos damos cuenta de que la falta de continuidad de ese Gobierno socialista, de ese primer Gobierno de la DGA que puso los cimientos de la Comunidad Autónoma y que se benefició de esa etapa de expansión económica, de un Gobierno socialista en el Estado, que aunque hubiese problemas de articulación en cierta medida pero por lo que hemos estado viendo desde el punto de vista de las infraestructuras, la respuesta fue favorable.

 

Hubo en definitiva, un momento bastante positivo de cara a una reconstrucción institucional y una reconstrucción económica de la economía aragonesa que salía de la etapa de la dictadura.

 

Y la verdad es que si hacemos este análisis, a mí me parece que quizás la gran tragedia tiene que ver con esa ruptura, esa falta de continuidad del Gobierno en los cuatro años siguientes, que hubiesen sido años de un fortalecimiento de este proceso.

 

Y eso realmente es una gran tragedia, porque no es que pierda el Partido Socialista sino que pierde el único grupo político que está articulando un proyecto de reconstrucción de Aragón en positivo.

 

Porque realmente este análisis que estamos haciendo en estas sesiones del Gobierno socialista, debería tener también la cruz de lo que vino después, de los cuatro años de Gobierno del PAR, que son años de un Gobierno que no tiene sintonía con Madrid, todavía en esa etapa de expansión de fondos europeos etc., que no tiene grandes proyectos en positivo, que ha estado jugando a la contra, y que es una pérdida estratégica de oportunidades en los años de mayor expansión que hemos podido vivir, quiero decir, imaginemos qué hubiese sido esta región si este Gobierno se hubiese consolidado.

 

Políticamente no tenía muy difícil el haberse consolidado con los resultados electorales que sacó, de haber tenido una mayoría, hubiese estado en minoría pero en un Gobierno de coalición, pero imaginemos un poco los avances que hubiese podido representar esto desde el punto de vista político para nuestra Comunidad en este periodo al menos expansivo hasta el año 91, hasta el final de los fastos de la de los Olimpiadas de 92, en el que el ciclo se cierra. Simplemente me gustaría hacer este comentario.

 

 

 

L. Esther: Yo quería responder, porque estoy totalmente de acuerdo. Cuando yo aludía a que en el programa de ningún partido se hablaba de infraestructuras, no se hablaba de carreteras, ni de comunicaciones, José Antonio Biescas me ha enseñado el programa y hay cinco líneas, no hay más, pero me ha confesado que efectivamente no se hablaba de carreteras, no se tenía en cuenta.

 

Pero cuando se crea el Gobierno de Santiago Marraco, que no había tenido en cuenta mucho las infraestructuras en Aragón, fichan a una persona con la que no se contaba, pero que sabe mucho de carreteras, la meten dentro y empieza a trabajar, es quien empieza a desarrollar un montón de proyectos y los pone en marcha.

 

Por eso yo estoy muy acuerdo, porque allá donde no alcanzaba probablemente el programa, la filosofía, la teoría política, este Gobierno tenía reflejos suficientes como para fichar a personas que podían impulsar o poner en marcha algunos proyectos, estoy totalmente de acuerdo.

 

 

 

Ángela Abós: Para hablar de futuro, es decir, y ahora ¿qué?

 

Hemos hecho un análisis de lo cómo fue aquello, la descripción de cuáles eran las condiciones, los gastos que conllevaban, las necesidades habidas, y a partir de ahora, yo creo que este ciclo de conferencias que se llama “Pensando Aragón” además de describir el pasado, tiene que volver la mirada hacia delante y decir qué infraestructuras necesitamos en Aragón y cómo los vamos a desarrollar a partir de este momento, aunque muchas de ellas no dependen en su decisión de la Comunidad Autónoma, pero sí políticamente.

 

Es decir, la red de carreteras fundamentales en Aragón en diez años estarán hechas, el eje Norte-Sur estará acabado y llegará a la frontera, la autovía de Pamplona que desenclava la Cornisa Cantábrica con nosotros estará seguramente en diez años, la Transpirenaica se terminará en tramos, han mejorado mucho algunos y la hiedra fiscal esta ya en marcha, y en diez años estará Aragón bien articulado con una “T” fundamental de carreteras.

 

El problema serio que tiene Aragón es con qué enlaza esa red, es decir, permeabilizado el Pirineo con el túnel Carretero, ¿qué va a pasar? Porque nuestra vía es Burdeos-París, no tanto Toulouse que hay que hacer una T muy larga, y entonces los esfuerzos de la Comunidad Autónoma tiene ser cómo rentabilizar esas carreteras que estarán hechas de aquí ha diez años.

 

El tema es el ferrocarril, que no tiene planteamiento cercano de modificación posible, porque el Canfranc con su trazado antiguo, dígase de una vez, no es recuperable, y el Vignemale avanza en Europea con mucha lentitud porque es una obra tremenda, y hay que ver qué pasa con los ferrocarriles, y os habéis referido a ello, porque el Ave no soluciona todos los problemas ferroviarios de Aragón, así como en carreteras se puede ser optimista con el ferrocarril yo creo que muy poco.

 

Entonces, ¿cuándo la conexión con Francia y con Europa que tampoco es visible y que en carreteras sí que los es?

 

 

 

J.A. Bisecas: Yo creo que en estos momentos, no sólo hay problemas de cara al ferrocarril, sino incluso de cara a la carretera.

 

Ya lo ha comentado Lola antes, que no se justifica la inversión que se ha hecho en estos últimos años que es impresionante en el túnel del Somport, por el cual van a pasar unos cuantos coches a lo largo del día, porque los camiones difícilmente van a poder ir por el Valle del Aspe, entonces se tenían que haber puesto en marcha iniciativas por lo menos imaginativas.

 

Yo recuerdo las iniciativas de tráfico intermodal que hacía Luis Granell y que por lo menos deberían haber estudiado, para que las mercancías pasasen por el ferrocarril, en un momento en el que hubiese sido posible, ahora me temo que no porque en la parte francesa varios tramos del ferrocarril han sido sustituidos por carretera, aquello me temo que es irreversible.

 

Pero no sólo es problema el ferrocarril sino también la carretera y sobre todo después de las modificaciones que se han producido en las prioridades del Gobierno francés, anteriormente el Gobierno de Jospin apostaba por ese tipo de comunicaciones y ahora una vez más el centralismo francés hace que se mire hacia el Norte desde esa parte del Pirineo y se dificulte bastante el futuro de esas alternativas.

 

Si a eso le sumamos la actitud del Gobierno español en temas europeos, pues tenemos un panorama que es bastante más pesimista que el que había hace tan sólo un par de años.

 

 

 

L. Esther: En los proyectos de grandes inversiones del Gobierno francés de infraestructuras, en ningún punto aparece España, en la última reunión que tuvieron Chirac con Aznar ni siquiera trataron los temas pendientes, ni nombrarlos, en absoluto.

 

Con lo cual, si que es negro el futuro con respecto al ferrocarril, por supuesto.

 

 

 

Pilar de la Vega: Como organizadora del ciclo de conferencias de la Fundación Bernardo Aladrén, les agradezco muchísimo su presencia esta tarde aquí y les invito a que sigan viniendo a debatir con nosotros.

 

Estamos pensando como arrancó esta Comunidad Autónoma hace 20 años, pero si pensamos el pasado es para construir el futuro, ese es nuestro deseo.

 

El próximo día vamos a hablar del agua, que es un tema que ya estaba hace veinte años y sigue vigente en la actualidad.

 

Intervendrán Victor Morlán, portavoz de Medioambiente del Partido Socialista en el Congreso de los Diputados, y un periodista que también es conocedor y que durante muchos años ha llevado los temas de opinión, que se llama Rafael Bardají, así que les invitamos y muchas gracias por venir.

 

 

 

 

 

ponente1: 
José Antonio Biescas / Lola Esther

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